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顺丰的无人机首飞了,但钱可能打水漂了

来源:互联网 2017-10-31 10:05

在中国要完成一架无人运输货机设计与生产早就不再是难事,如何构建安全、可靠、低成本、高效率的低空智能运输体系才是世界发达国家竞争的制高点。

 

作者 | 习曼琳

近日,据《人民日报》报道,由中国科学院工程热物理研究所和朗星无人机公司作为总体单位,联合航空工业618所、中电54所、航天773所、西工大等单位研发的大型货运无人机AT200在陕西蒲城内府机场完成首飞。

界面新闻记者从顺丰的2016年年报中发现,截至去年底顺丰在朗星无人机所占股份为29.7%。早在去年珠海航展上,顺丰便展出了该固定翼无人机的1:5模型。

此外,“朗星无人机公司”是上市公司炼石有色资源股份有限公司(000697)旗下子公司,炼石有色也对此发布公告。

2014年,顺丰投资深圳智航无人机有限公司,目前占股27.87%。2015年,顺丰和炼石有色以及成都中科航空发动机公司共同成立一家名为朗星无人机系统的公司,目前成都中科航空发动机公司已退出。

此款无人机AT200的改装原型为P-750,目前北汽集团是P-750飞机的国内独家生产制造商,北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时表示,在去年珠海航展上,顺丰等几家快递公司都向其订购了该飞机。

徐和谊还透露P-750每架售价在1000万元左右。公开资料显示,朗星注册资本为5亿,目前只有AT200一个产品,可见研发成本之高昂。

除了把窗户“贴”了 还改了什么?

目前来看,行业里并没有成熟的、现成的工业级大型货运无人机。为了适应货运需求,未来的设计一定是越野型的:结构简单、结实耐用、能适用于恶劣天气环境。

P750被称为“空中力士”,特点是能够实现超短距离的起飞和降落,意味着可以在条件恶劣的野外起降。另外,这款飞机的起落架可以更换不同厚度的轮胎,适应土坡、草地等不同路面条件,适合用于货运。

P750拥有两个舱门,前门用于驾驶员进出,后门原用于跳伞,现用于装货。界面新闻记者了解到,此次改装并没有改动舱门,即不能实现托板装运,货物只能采用人工搬运,并不能实现装卸自动化,装卸货物效率低,飞机的装载的重心安排、系留等装载人员操作要求非常高。

此外,改装内容还包括加强地板、封上驾驶舱玻璃和所有的窗口、采用自动驾驶飞控系统代替飞行员、搭建地空之间的通讯链路,以及重建飞行控制系统、通讯系统,和一个可移动的地面控制系统。

上述工作都由几个合作单位分工完成。除了上述改装,发动机、机身和起落架都是原有的设备。

这意味着,无人机与原有人机的相比,其主要的结构强度并没有变化:有人改无人,只是拿掉关于人的设备,装上自动驾驶仪并实现飞机与地面的通讯。目前我国的飞机自动驾驶技术已经非常成熟,已成功运用于大飞机和军用飞机。也就是说,无人飞行器的技术在我国并不高难,关键在于的是机型如何真正适应货运场景,目前的物流企业需要的是一款专门为货运研发的低成本、高效率的运输无人机。

对此,原国家大飞机重大专项论证委员会协调员观察员、低空智能无人运输系统专家何志庆对界面新闻记者表示,有人机改装有天然的缺陷,不适应于货运场景。大飞机的客改货是合理的,因为机型设计时就考虑到改装的可能性,设计时留有空间,同时在整个使用系统中安排了完全协调的货运配套体系。

对于上述装卸困难的问题,也可以对机身的舱门进行扩大,但顺丰只是对其进行了简单的内部改动。原因是,一方面,小改装耗时短,只需3-6个月便可完成。而从新开始研发或者大结构改装(例如改舱门),则将耗时3-4年。

另一方面,由于现有的国家对商用货运无人机的适航规定还是一片空白,企业没有可遵循的标准来进行专业设计研发。所以,简单改装是验证技术可行性成本最低的方式。

此外,朗星的各个合作伙伴都有自身擅长的领域:中国科学院工程热物理研究所擅长能源和动力研究;618所专注于研发飞控设备、自动驾驶仪;中电54所专注于通讯设备和控制系统;航天773所专注于微机电技术研发;西工大专注于研发军用无人机、特殊实验用的无人机。

从这一组合来看,合作伙伴都是无人机各部分的供应商,提供飞机的零部件,并没有全功能的、专注于工业级货运无人机研发、设计、生产的合作伙伴。

并没有真正飞起来

“空管怎么可能允许它飞两千多公里的商业运行呢?”何志庆表示,此次首飞的意义在于验证自动驾驶仪的可行性,但是并没有条件验证无人机货运的可行性。

从首飞到商业化运营还需要很长一段时间,还有很多事情要做。一方面,根据民航局的规定,飞机起飞重量大于116公斤以上需进行适航认证,目前无人机的适航认证还没有相关标准,但这方面国家还没有明确的时间表。

按照国家适航取证的法规,商用飞机投入市场必需是型号合格证(TC)、生产许可证(PC)、适航证(AC):严格按适航标准进行研发和设计并完全达到要求才能取得型号合格证;按照适航规定的生产管理标准进行建立产品生产系统,并保证该产品的生产质量完全达到型号合格证的要求,才能取得生产许可证;适航证是用来证明飞行器的所有人拥有该飞行器符合国家适航当局批准的型号设计,并能安全使用。

由于没有可遵循的国家商用货运无人机适航标准,所以现有的无人机都无法符合将来出台的国家相关性适航法规,所以该种机型只能用于研究试验,不能投入大批量生产。

另一方面,在首飞之后的待国家相关适航法规颁布后,型号适航取证过程中也将相当漫长,其花费的时间与费用不会少于当前首飞机的改装周期与投入。

除了适航取证问题无明确时间表外。何志庆还认为,无人机的远程空运,必需依托国家新一代低空空中交通管理系统才能安全、有效的运行。否则,在空域的协调、航线的审批、起降机场的使用权等等都面临着很大的问题,更严重的是把大吨位低空无人机的指挥控制权掌握在操纵员手中会有很大的安全风险隐患。目前我国的国家低空无人机空管系统论证与研制工作并未全面启动。因此,还没有相应的低空商用无人机的运行程序和标准。

何志庆最后对界面新闻记者表示:“在低空无人运输领域要取得真正突破,必须从国家顶层规划出发。由于我国在低度空无人机的适航、空管等法规方面都是空白,所以现在设计出的很多商用无人飞机大都会是打水漂。现在物流企业应该着重于进行运输模式、物流场景适应性、应用性的研究,无人飞行器设计与生产宜安排在国家无人机相关的适航、空管法规出台之后进行。”

其实,在我国要完成一架无人运输货机设计与生产早就不再是难事,如何构建安全、可靠、低成本、高效率的低空智能运输体系才是世界发达国家竞争的制高点。

美国总统特朗普在上周三时签署了一项法案,打算增加无人机飞行的次数和复杂性,并明确了政府相关法规出台的时间表。白宫科技政策办公室的Michael Kratsios在一场电话会议中称:“为了让美国在这一新兴产业中维持领导地位,我们的国家需要一种规章制度,在确保飞行安全性的同时鼓励无人机技术的创新。”这些测试项目将收集无人机运行的数据,来帮助政府为低领空飞行的无人机建立一个单独的航空交通管理系统。这些测试无人机预计将在1年内准备就绪,而且这个项目的测试时间将持续3年时间。

 

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